De geschiedenis van de locomotoren gaat ver terug in de jaren 20 van de vorige eeuw. Om precies te zijn in 1924. De NS liet door een motorenfabriek een prototype bouwen. Helaas werd dat geen succes want de motorenfabriek, Maschinen- und Armaturenfabrik vormals H. Breuer & Co. te Hochst am Main, had geen ervaringen met het maken van ontwerpen en het bouwen van locomotoren en locomotieven in het algemeen. Er zaten in de constructie zoveel fouten dat het voor een spoorwegbedrijf ongeschikt was.

De locomotor 1, dat is waar we het over hebben, was te licht. Men sleutelde aan dat ding, zoals het aanbrengen van een gietijzeren plaat van 1,5 ton om de locomotor te verzwaren maar dat werd ook niets. Wat men er ook aan veranderde het leverde niets op. NS besloot in de toekomst geen motorenfabrieken te benaderen voor het vervaardigen van locomotoren.

De NS gaf het niet op en ging verder zoeken. Men benaderde diverse locomotieffabrieken die volgens ontwerpen en tekeningen van de NS wilden werken. Ir. Labrijn, een grote naam in het wereldje van locomotievenontwerpers hield zich bezig met het ontwerp van een nieuw soort prototype locomotor en ontwierp de locomotor 101.

Dat ging veel meer op een railvoertuig lijken. De NS gaf in 1927 de Berliner Maschinenbau AG vormals L. Schwartzkopff te Berlijn de opdracht om locomotor 101 te bouwen en aan de NS af te leveren. De locomotor 101 was uitgerust met een benzinemotor van firma Kämper (Heinrich Kämper Motorenfabrik AG te Berlijn). Zoals besproken in de omschrijving locomotoren zouden de locomotoren rangeeractiviteiten op stations doen. Daaruit bleek dat het vermogen van de benzinemotor niet voldoende was. Verder beviel de lmt 101 prima. De NS besloot nog een prototype te laten bouwen door Schwartzkopff maar nu met een sterkere motor en een heus bestuurdershuisje.

Dat werd de locomotor 102. Men was zeer te spreken en de NS durfde het aan om een serie locomotoren te bestellen. Eerst werd de serie 103-119 besteld bij Schwartzkopff en meteen daarna bij N.V. Werkspoor te Amsterdam de serie 120-152. De serie 103-152 werden tussen de jaren 1930 en 1932 in dienst gesteld. Ze werden over het gehele land verdeeld om op middelgrote stations rangeerwerkzaamheden te verrichten. De 129-132 werden gereserveerd voor de NS werkplaatsen en werden niet voorzien van een dodemansinrichting (zie NS 122 voor uitleg dodemansinrichting). De locomotoren deden dienst tot 1950 maar toen waren er al heel wat locomotoren buiten dienst gesteld of verkocht aan diverse ondernemingen.

De locomotoren waren zo'n succes dat er plannen kwamen om een zwaardere locomotor te ontwerpen. Eentje met een dieselmotor en een electrische overbrenging. De mechanische overbrenging was toch onderhoudsgevoelig en was te beperkt in vermogen. De NS had inmiddels al wat beproevingen gedaan met een diesel-electrische overbrenging in de voormalige accu(mulatoren)

locomotieven NS 83 en 84 en dat was erg goed bevallen. Ir. Labrijn gebruikte zijn ervaringen met de locomotorenserie 100 en ontwierp een geheel nieuwe locomotor,

de NS serie 200. Deze serie locomotoren zal eerst uit een serie van 12 bestaan en wat opvallend was, er werd geen prototype voor deze nieuwe serie gebouwd. N.V. Werkspoor werd weer benaderd en leverde de serie in 1934 af. Opvallend van deze serie locomotoren is dat het nu een geheel dichte bestuurdershuis kreeg. Het was namelijk de bedoeling deze serie naast de rangeeractiviteiten ook te gebruiken voor andere doeleinden zoals het rijden van kleine lichte goederentreinen. De NS 200 serie zou dan goederenwagons op kleine stations halen en ze op een middelgrote station afleveren alwaar ze in de normale goederentreinen opgenomen konden worden. Na de NS serie 201-212 werden nog meerdere locomotoren besteld. De locomotoren werden tussen 1935 en 1940 in 4 leveringen afgeleverd en bijna allemaal door N.V. Werkspoor. Bijna allemaal want de locomotoren 281-306 werd door NS zelf gebouwd, namelijk door de Centrale Werkplaats Zwolle. Niets verwonderlijk want de NS heeft weleens vaker zelf locomotieven gebouwd. De reden waarom is helaas nog niet bekend. Wellicht had het met overcapaciteit van de werkplaats te maken. Tot voor het uitbreken van de tweede wereldoorlog (1940) waren er in totaal 121 locomotoren afgeleverd, de serie 201-321. Na de tweede wereldoorlog, om precies te zijn in 1949, besloot de NS de serie 200/300 uit te breiden met 48 locomotoren. Deze werden tussen 1949 en 1951 in 5 leveringen afgeleverd door N.V. Werkspoor.
Enkele locomotoren zijn tot op de dag van vandaag nog steeds in dienst o.a. bij Nedtrain en bij Railion. Tot 1 januari 2001 waren er aardig wat Sikken in gebruik bij de diverse onderaannemers o.a.Volker Stevin Rail & Traffic Materieel, Strukton, NBM Rail, Railpro. Helaas, na een ongeval werd het in principe door de Arbeidsinspectie “verboden” om i.v.m. veiligheid etc. te rijden met de locomotoren en men was hier zo van onder de indruk dat ze bijna allemaal buitendienst werden gesteld.
Gelukkig zijn er nog een flink aantal locomotoren bewaard gebleven. Ze zijn terug te vinden bij diverse musea en particulieren. De NS serie 200-300 had meer succes dan de NS serie 100. Dat bewijst wel het aantal dienstjaren (bijna 70 jaar). NS besloot het nog eens te proberen en ontwierp een grotere locomotor,de NS 400.

Alleen kunnen we dit geen locomotor meer noemen want deze was te groot geworden voor een mechanische rem. De NS 400, ookwel grote Sik genoemd, werden voorzien van een lucht drukrem en mocht derhalve alleen door machinisten bedient worden. Dat is de reden waarom deze serie geen locomotoren zijn maar locomotieven. Het ontwerp was al voor de oorlog klaar maar het duurde nog tot 1947/1948 eer N.V. Werkspoor deze serie van 15 stuks kon afleveren.
De locomotieven waren helaas geen succes en werden al na 10 jaar arbeid buiten dienst gesteld. Ze konden best gemist worden want de NS nam toendertijd de serie 500 en 600 in dienst. Deze serie was aanzienlijk sterker dan de serie 400, 400 pk in plaats van 250 pk.